Carlos Javier Velásquez Muñoz

 

 

 

 

Energía y medio ambiente.

 

La energía es la base de la vida sobre el planeta. Las actividades del ser humano y en general de la vida, son altamente demandantes de energía y no es posible la existencia sin su consumo.

 

Con la misma certeza de lo dicho, hoy, gracias a los avances científicos y tecnológicos, sabemos que muchos problemas que se presentan en la vida actual de los seres humanos son finalmente ocasionados por un desbalance entre el flujo de energía que llega del sol y la cantidad de energía que debe disipar la tierra para que se mantenga el equilibrio que garantice la vida, el llamado efecto invernadero y su principal y más temida consecuencia: el cambio climático.

 

De manera reiterada se escucha hablar del denominado calentamiento global, pero muchos no saben aún con pleno conocimiento de qué se trata. Grosso modo, el fenómeno se debe principalmente a la cantidad de energía que se acumula en la tierra y en la atmósfera que no es posible disipar por presencia de gases nocivos (de efecto invernadero) emitidos por la realización de los diferentes procesos antrópicos.

 

Las causas que originan el cambio climático son variadas, pero no hay duda que la combustión de combustibles fósiles como fuente primaria para su producción, principalmente en las aglomeraciones humanas de las urbes, son las principales causas de esta alteración climática mundial.

 

La concentración de población en ambientes urbanos[1], llegando a la conformación de grandes conglomerados que a su vez son grandes consumidores de energía, hacen cada vez más complejo y difícil de tratar el problema de la contaminación ambiental.

 

La variable ambiental comienza a tomar importancia en el desarrollo de nuevos proyectos y en la confección y ejecución de políticas y estrategias ha adoptar por los diferentes gobiernos, teniendo en cuenta los compromisos adquiridos por las naciones que ratificaron el protocolo de Kyoto de 1997, encaminados a disminuir los efectos del cambio climático por la contaminación ambiental.

 

Es un hecho reconocido en la Convención Marco de Cambio Climático (Río 1992), que el clima y el medioambiente son recursos de todos y que su equilibrio puede verse afectado por las emisiones de gases de efecto invernadero producidos, de manera fundamental, por el uso de derivados de los combustibles fósiles en el transporte.

 

En el espacio europeo, el transporte constituye el 35% del consumo total de energía, segundo después de la industria. En nuestro país, la cifra es parecida, sobrepasando el 30% del consumo final de energía. Por lo anterior, establecer mecanismos e instrumentos de gestión ambiental al interior de este sector resulta clave a la hora de abordar el problema del calentamiento Global.

 

 

El transporte y los mecanismos de flexibilidad del Protocolo de Kyoto.

 

 

Teniendo en cuenta sus repercusiones ambientales, sanitarias, sociales y económicas actuales, y las proyectadas a futuro, no cabe duda que el cambio climático es el más importante, y por demás preocupante, problema ambiental global. La humanidad sin distingo de ubicación, condición social o económica, ha sido puesta en alerta debido a sus reales y potenciales efectos destructivos, y en ese sentido, los primeros instrumentos internacionales de protección ambiental, con carácter jurídico vinculante, surgieron direccionados hacia el logro de dicho objetivo. El más importante, la Convención Marco de la Organización de las Naciones Unidas, y su protocolo de desarrollo, el Protocolo de Kyoto.

 

Kyoto armoniza en su texto un conjunto de medidas coercitivas junto con medidas voluntarias a fin de alcanzar los objetivos propuestos. Entre las primeras están el establecimiento de un par de anexos, en los que se asignan porcentajes de reducción o de emisión controlada a un conjunto de 39 países desarrollados, en su mayoría pertenecientes a la Unión Europea, pero asimismo, la Unión como tal, ha propuesto también una meta global de reducción del 8%.

 

Lo anterior no significa que cada país deba reducir sus emisiones de gases regulados en un 5.2% en relación con los niveles de emisión de 1990, dicho porcentaje corresponde a una meta global, por el contrario, Kyoto señala porcentajes de disminución en la emisión de gases por países, lo que se ha denominado cuotas o cupos de contaminación. De tal forma que en aplicación del Principio de las responsabilidades comunes pero diferenciadas, las partes firmantes no tienen igual responsabilidad y compromiso a la hora cumplir las metas impuestas.

 

Pero el Protocolo también ha configurado mecanismos voluntarios para cumplir sus objetivos. Agregó tres mecanismos denominados “mecanismos de flexibilidad”, cuyo objetivo es posibilitar a los países que asumieron obligaciones de reducción, el cumplimiento de las mismas abaratando costos. Estos mecanismos son:

 

-          Mecanismo de implementación conjunta: se refiere a la posibilidad de que un país del anexo I (obligado) financie proyectos de reducción o captura de emisiones en otro país del anexo I que se encuentre en transición hacia una economía de mercado, y que tal reducción sea atribuida y contabilizada al primero. La financiación se realizara a través de la compra de ERUS (unidades de reducción de emisiones) generadas por dichos proyectos.

 

-          Comercio de derechos de emisión: se refiere a la venta de derechos de emisión entre países del anexo I. Este caso corresponde cuando los esfuerzos de reducir sus emisiones por parte de un país anexo I han sido mayores que los requeridos por el compromiso, este país puede comercializar dichos excedentes de derechos de emisión para que otro país, también del anexo I alcance de este modo sus objetivos de reducción. Cada exceso de emisión tiene un valor que se negocia en la bolsa como un título de emisión.

 

-          Mecanismo de desarrollo limpio: permite a un país del anexo I invertir en proyectos de reducción o captación de emisiones en un país no anexo I (Países en vías de desarrollo y subdesarrollados) mediante la compra de CERS (certificados de reducción de emisiones) generados por dichos proyectos. Esto implica básicamente:

 

-          La fijación de una cuota total de emisiones permitidas;-

-          La asignación de cuotas individuales, es decir, la distribución de un- número determinado de permisos de emisión para cada una de los países emisores,

-          La creación de un mercado donde se negocien dichos permisos de emisión con- el fin de compensar las emisiones en defecto o en exceso de la cantidad de permisos asignados a cada parte del protocolo de Kyoto.

 

De lo anterior entonces se colige, que los países en vías de desarrollo como los Latinoamericanos y del Caribe tienen todas las posibilidades de participar de los mecanismos de desarrollo limpio, pues los otros dos mecanismos están diseñados para los países desarrollados, aunque se adelantan en la actualidad negociaciones para que se permita el ingreso de países en vías de desarrollo al comercio de emisiones.

El mecanismo de desarrollo limpio ha sido definido como un instrumentos que permiten a los países industrializados (los incluidos en el Anexo I del Protocolo) y a empresas de dichos países (personas naturales o jurídicas, entidades públicas o privadas) suscribir acuerdos para cumplir con las metas de reducción que les han sido impuestas invirtiendo en proyectos de reducción de emisiones en países en vías de desarrollo como una alternativa para adquirir reducciones certificadas de emisiones. El mecanismo de desarrollo Limpio permite también la posibilidad de transferir tecnologías limpias a los países en desarrollo.

 

La experiencia de los Sistemas de Transporte Masivo en ciudades densamente pobladas (Metrópolis, Megalópolis, Ciudades Región) de los países en vías de desarrollo, es que puedan aplicar como Mecanismos de Desarrollo Limpio. Pero para ello, hay que comenzar por tener una operación limpia a partir del uso de fuentes renovables de energía.

 

El nuestro, el de Barranquilla, tiene la pretensión de serlo, pero según se dice, sin utilizar una fuente renovable de energía para su funcionamiento.

 

 

Queremos un Transmetro realmente limpio.

 

 

No nos parece válido ni admisible, el eufemismo de señalar que los Sistemas de Transporte Masivo son en esencia, Mecanismos de Desarrollo Limpios, cuando ni siquiera contemplan el uso de una energía renovable para su funcionamiento.

 

No nos parece válido ni admisible, que después de tanto soportar y esperar, después de las idas y venidas en relación con los acuerdos políticos, el pago de los aportes de cada quién, las obras que se hacen y se rehacen, el tire y afloja por los predios, los escombros y demás residuos en las vías, la incomodidad por el cierre de las mismas, no se comience por donde se debe comenzar, por las cosas mas pequeñas pero significativas para una real pedagogía ciudadana.

 

No queremos, ni soportamos perder la oportunidad, histórica oportunidad, de contar con un sistema de movilidad que desde sus inicios de ejemplo para que el resto de la ciudadanía, contemple las ventajas y bondades de conservar su ambiente, mejorar su calidad de vida y respirar un aire puro

 

Queremos un Transmetro que utilice combustibles limpios. Además porque ello constituye el cumplimiento de lo estipulado en la Ley 1083 sobre Planeación urbana sostenible.

 

Sí al Transmetro, pero movido por combustibles limpios.

 

 

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