¿Dónde deben ubicarse las cámaras de fotomultas?

El pasado 14 de julio el Gobierno Nacional sancionó la Ley 1843, que regula la instalación, la adecuada señalización y la puesta en operación de sistemas automáticos para la detección de infracciones de tránsito. Con esta norma se busca establecer los criterios para la ubicación dispositivos de fotomultas, tales como cámaras de fotorradar, que buscan regular el exceso de velocidad, causante de un tercio de los accidentes viales mortales en el mundo.

La instalación de estos sistemas en Colombia ha estado rodeada de controversia puesto que suelen ser percibidos como mecanismos para recaudar dinero, en vez de herramientas para mejorar la seguridad vial, en especial debido a que en muchos casos la definición del lugar de instalación no corresponde a criterios técnicos objetivos.

Expertos como Víctor Cantillo, profesor del departamento de Ingeniería Civil de Uninorte, advierten que mientras el interés del Estado es reducir el riesgo y el potencial de accidentes, al punto que no sea necesario aplicar multas, el interés privado es que haya el mayor número de multas posible.

“Entonces lo que sucede es que colocan las cámaras en sitios tramposos, donde no hay ningún antecedente de que haya un alto riesgo. Las ponen entes privados, que muchas veces ejercen un monopolio, y llegan acuerdos con las alcaldías, algunos absolutamente lesivos para los intereses del municipio. Hay casos donde se quedan con hasta el 70% del recaudo”, sostiene el ingeniero.

A lo largo de los últimos dos años, Cantillo y dos investigadores de Grupo de Transporte TRANVÍA de la Universidad del Norte han trabajado en una metodología para identificar zonas críticas, desde el punto de vista de seguridad vial, susceptibles para colocación de cámaras de fotorradar.

Con su investigación han identificado zonas de alto riesgo, teniendo en cuenta información de muertos, heridos, características en las vías, presencia de poblaciones y riesgos existentes para presentar un caso de aplicación en vías que permita desarrollar las bases para los planes de gestión de velocidad y de control de accidentes.

El proyecto, liderado además por Garis Coronell y Julián Arellana, también del departamento de Ingeniería Civil, surge de una iniciativa de la Gobernación del Atlántico y su instituto de transporte. La metodología se aplica para las vías rurales del departamento, sin embargo los investigadores afirman que el método puede ser escalable en otros ámbitos debido a su fundamento científico.

“La idea es que esto se convierta en un referente y nos podamos acercar al Ministerio de Transporte, que es quien tendrá la responsabilidad de establecer los criterios para ubicar las cámaras. Creemos que es una contribución interesante a los problemas de accidentalidad tan graves que hay en el país”, afirma Cantillo, quien indica que el año pasado hubo 7158 muertos en accidentes de tránsito en Colombia.

“Mientras que las muertes violentas por otras causas han venido bajando, las de tránsito han ido aumentando”, dice el ingeniero. “Es algo extremadamente preocupante y entendemos que el control de velocidad es un elemento que ayuda, pero definitivamente la forma como se está haciendo no está contribuyendo para nada. Solamente está sirviendo para que algunos entes privados, que instalan las cámaras, tengan ingresos exorbitantes y que desde hace 5 años, quetenemos este tipo de control, los muertos hayan venido subiendo”.

A través de su investigación los ingenieros encontraron que las zonas con mayor riesgo, y por ende susceptible de establecer controles de fotorradar, son vías rurales en proximidades a zonas urbanas, zonas con historial de altas frecuencias de accidentes, con presencia de riesgos en la vía y tramos cortos en los que se registran diferencias de velocidad muy altas.

Por esto recomiendan establecer para algunos casos radares fijos y en otros móviles, los cuales son útiles para evitar comportamientos estratégicos de los conductores, que ya conocen la ubicación de las fijas y exceden los límites en otros sectores donde no hay cámaras instaladas.

Esta metodología puede ser aplicada de forma continua, utilizando los registros que periódicamente entregan las entidades que mantienen bases de datos sobre los accidentes y así poder llevar el seguimiento de estadística para evaluar la efectividad de las medidas. 

“Esto hay que irlo evaluando porque con la nueva información que vas tomando tienes que mirar si surgen problemas en otros sitios y si hay sitios donde definitivamente se logra el objetivo de que los conductores cambiaron su conducta o se mejoraron las condiciones de la vía que generaron los riesgos. Eso es dinámico, no es que algo deba estar toda la vida ahí porque eso no tiene sentido”, recomienda el ingeniero Cantillo.

En cualquier caso, recomiendan los ingenieros, las medidas de control de velocidad no pueden ser aisladas y las intervenciones en infraestructura deben estar acompañadas de campañas de educación y de control a otras infracciones.