“El transporte público es un bien inferior”

Los sistemas de transporte público están estrechamente ligados al desarrollo de una ciudad, puesto que la mayoría de sus habitantes disponen de estos para ir a trabajar o estudiar; actividades que conforman la columna vertebral de cualquier sociedad.

Sin embargo, ciertas urbes de Colombia, especialmente aquellas catalogadas como ciudades intermedias, han visto disminuir a lo largo de la última década su demanda de sistemas de trasporte formales, como buses, busetas, microbuses, y sistemas de transporte masivo con carril exclusivo, lo que ha coincidido con el surgimiento de medios de transporte informal, como colectivos y mototaxis.

Según Daniel Toro González, decano de la Facultad de Economía y Negocios de la Universidad Tecnológica de Bolívar, entre 2000 y 2009, en una ciudad intermedia como Cartagena se dejaron de transportar 300 mil personas en buses. El mercado del transporte público en la capital del Bolívar disminuyó en un 20%.

Toro presentó en la Universidad del Norte, como parte del ciclo de seminarios del Instituto de Estudios Económicos del Caribe, la conferencia ‘Demanda de Transporte Público en Colombia', donde expuso los resultados de su proyecto de investigación del mismo nombre, realizado entre 2000 y 2010, así como el modelo utilizado para estimar la demanda de transporte en las ciudades intermedias del país.

El modelo de demanda de Toro fue implementado usando información agregada por ciudad, tipo de vehículo y nivel de servicio, con datos provenientes de la Encuesta de Transporte Urbano de Pasajeros (ETUP) del Departamento Nacional de Estadísticas (Dane).

La primera observación que llevó a Toro a analizar el transporte público en Colombia, fue que de manera "curiosa", la población de Colombia ha ido creciendo, al igual que la demanda y la necesidad por transporte, pero la demanda por transporte público, en muchas ciudades intermedias ha ido disminuyendo.

"En términos generales se observa que el transporte público en estas ciudades ha pasado de representar la mitad del mercado de transporte, a representar alrededor de una cuarta parte. Allí hay un fenómeno interesante, porque quiere decir que la gente no se deja de mover. La gente simplemente empieza a utilizar otros mecanismos para moverse alrededor de la ciudad", afirma.

Uno de los elementos que Toro identificó como importante para explicar esa caída en la demanda es el incremento de los ingresos. Desde la primera década de este siglo, el ingreso per cápita ha pasado de 3,9 millones a 6,6 millones de pesos. Según Toro, la única condición que se debería cumplir entonces para explicar la reducción del transporte público, es que el transporte público sea un bien inferior.

El aumento adquisitivo real de las personas está asociado con el fenómeno anterior, pues hoy en día las personas necesitan muchos menos recursos para comprar una moto o un automóvil. "Entre 2008 y 2013 hubo una reducción del 21% del precio real de las motos (de 125cc). Algo similar pasó con los automóviles", expuso Toro.

Se ha evidenciado un aumento de parque automotor consistente con ese aumento en los ingresos, según explica Toro, pues Cartagena ha alcanzado casi 100 mil vehículos para un millón de habitantes. "También hay una parte importante de motocicletas, de alrededor del 50%. Eso nos impone unos problemas muy serios en términos de movilidad", añade.

Otro elemento grande que se identificó fue la calidad del servicio público. Toro argumenta, basado en estudios realizados a lo largo de América Latina, que uno de los principales problemas de los servicios de bus son los esquemas contractuales con los cuales opera ese tipo de negocio.

"El hecho de que el conductor tenga que derivar su sueldo del número de pasajeros que recoja, genera incentivo a que este se espere más tiempo para recoger más gente y pare en cada esquina, disminuyendo la calidad del servicio".

Características de calidad en los transportes formales como el número de entradas habilitadas del bus, extinguidores a la vista, el volumen de la música son difíciles de incluir en un modelo de estimación de demanda, por ello Toro afirma que el elemento que es más apto para incorporar como variable es la velocidad promedio: qué tan rápido puede llegar la gente a su destino.

"En Cartagena, la velocidad promedio es de 15 km/h. La velocidad que se tiene como evidencia en ciudades donde se han implementado los BRT (autobuses de tránsito rápido) como Transmilenio, están alrededor de 25 km/h. Esto quiere decir que en Cartagena se están moviendo a la mitad de la velocidad deseable y al doble de tiempo", sustenta Toro, añadiendo que en costos estimados asociados a media hora de demora en el transporte público, una ciudad como Cartagena podría estar perdiendo en términos de productividad entre 850 y 900 millones de pesos (2013).

De acuerdo con Toro, lo que motivó el trabajo en general es el hecho de que en Colombia se ha decidido apostar por los Sistemas de Transporte tipo BRT, aun cuando todavía existen muchos interrogantes en torno a la sostenibilidad de estos proyectos y a la fiabilidad de las estimaciones de demanda sobre las cuales están basados sus flujos de ingreso.

Por ello, uno de los resultados más importantes que encontró Toro fue la marcada diferencia entre los resultados de los escenarios de modelación de demanda de transporte público en una ciudad intermedia, frente a las proyecciones de demanda del sistema Transcaribe en Cartagena.

Según Toro, estas diferencias ponen en riesgo la sostenibilidad de Transcaribe como proyecto de inversión, pues los escenarios de modelación más optimistas dan como resultado que Transcaribe podrá transportar a alrededor de 228 mil personas al día, mientras que las estimaciones de esa empresa plantean una demanda de 400 mil pasajeros.

"Hasta el sol de hoy nadie conoce como fue la metodología de Transcaribe, y esa es la invitación que nosotros les hemos hecho a Transcaribe: que sean transparentes. Eso es importante, pues esos 400 mil son los que definen la estructuración del negocio; los concesionarios apuestan es a ese número y si no se cumple la plata para subsidiar el déficit no la van a poner ellos, va a tener que salir de otro lado", concluyó Toro.

Por Andrés Martínez Zalamea