Río Magdalena: retos y oportunidades en el dragado del canal de acceso

El profeso Humberto Ávila, director del Observatorio del Río Magdalena, reflexiona sobre aspectos que contribuyen al mayor conocimiento sobre el río, con el objetivo de proponer escenario posibles para el debate sobre el canal de acceso.

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14 jul 2021

El Magdalena es uno de los ríos con mayor carga de sedimento en el mundo y el sector de Bocas de Ceniza es uno de los puntos con más sedimentación. Su dinámica estuarina y el transporte de litoral a lo largo de la costa que intervienen en los procesos morfológicos de la desembocadura son, entre otros fenómenos, los que más dificultan y efectos generan en el canal de acceso.

Frente a la problemática actual del río es necesario identificar prácticas adecuadas de intervención, desarrollar mantenimientos tempranos del canal navegable, tomar decisiones sobre la operación y conocer la dinámica natural y propia del río, porque el río hace lo que tiene que hacer.

A continuación presento para el análisis y la reflexión, aspectos que contribuyen al mayor conocimiento sobre el río, con el objetivo de proponer escenario posibles para el debate sobre el canal de acceso.

El dragado de mantenimiento en el río Magdalena es tan necesario como el mantenimiento de las vías, de los parques, o de cualquier infraestructura. Por lo tanto, el dragado no debe ser visto como un problema sino como parte esencial de la operación portuaria que es parte de la economía del país. El sector del canal de acceso al río Magdalena, con 22 Km, requiere un dragado promedio de cerca de 2 millones de m3 al año, el cual puede ser mayor o menor dependiendo de las condiciones del año. Esto representa un promedio de $24 mil millones al año (US$6400 millones al año), es decir, cerca de $1090 millones/km-año. Sin embargo, para poder afirmar si esto es mucho o poco, revisemos la situación del Magdalena con respecto, por ejemplo, a la del río Mississippi, uno de los principales ríos navegables del mundo.

Sin entrar en comparaciones de las características físicas, porque cada río es diferente, de acuerdo con un informe del Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos, el dragado promedio en el río Mississippi del tramo Southwest Pass/Bar-Channel (en la desembocadura) hasta Venice (51 Km aprox.), es de cerca de 17 millones m3 anuales, para un costo aproximado de $210 mil millones al año (US$56 millones al año), es decir $4110 millones/km-año: cerca de 4 veces lo que se invierte por kilómetro, actualmente, en el canal de acceso al río Magdalena. Algunos dirían, con justa causa, que el río Mississippi le aporta miles de millones de dólares al año a la economía de los Estados Unidos y por eso se justifica esa inversión; así como también podría justificarse en otro contexto a la Hidrovía Paraná-Paraguay que conecta a los países de Uruguay, Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia, donde el dragado ha representado un ahorro de 5 a 6 dólares por tonelada despachada desde Santa Fe hasta Puerto San Martín, de acuerdo con un informe de la Bolsa de Comercio de Rosario. En conclusión, al respecto del dragado, si vemos el Magdalena como un jalonador de la economía del país y se desarrollan acciones contundentes para su aprovechamiento, sin duda no nos sorprenderían los costos de dragado de mantenimiento.

El dragado podría casi pagarse solo. Los Tajamares de Bocas de Ceniza modificaron significativamente la morfología de la desembocadura y la dinámica del litoral costero, reduciendo significativamente el sedimento que alimentaba las playas de los departamentos del Atlántico y Bolívar, especialmente. Existe la oportunidad de reutilizar el sedimento dragado en el río Magdalena para regenerar las playas erosionadas y prepararnos para los efectos del cambio climático, representando un beneficio económico significativo para la mitigación de la erosión costera en el país. Todo el sedimento que se drague en el canal de acceso podría ser depositado en algún sector entre Bocas de Ceniza y Sabanilla, u otro sitio adecuado, para generar una barra o isla artificial que lentamente la misma corriente del litoral se encargaría de arrastrar y distribuir a lo largo de la costa; por supuesto, se requeriría un estudio de factibilidad en términos de cantidad y calidad del sedimento, entre otros aspectos.

Cada metro cúbico que se drague ayudaría a mitigar la erosión costera, generando una economía circular en torno al sedimento. El costo del metro cúbico de dragado costaría un poco más por el desplazamiento adicional de la draga, pero el ahorro en inversiones para mitigar la erosión costera podría significar una compensación económica significativa para el dragado mismo. Referentes de esto los tenemos: el Cuerpo de Ingenieros de los Estados Unidos creó un área equivalente a la ciudad de Barranquilla (160 Km2) en el distrito de New Orleans con material dragado entre los años de 1976 al 2015. De igual forma, el Reino de Países Bajos ha implementado el proyecto de Sand-Motor para la protección costera, del ecosistema y la generación espacios de recreación.

Es tiempo de tener una draga propia con bandera colombiana y personal capacitado para su operación, independientemente de que la APP entre en operación. No tiene mucho sentido que, después de 90 años desde la construcción de los Tajamares de Bocas de Ceniza en 1930 y una actividad portuaria continua hasta el día de hoy, no contemos con una draga para el mantenimiento del canal de acceso. El transporte de sedimento y la sedimentación del lecho son propios de la naturaleza del río y requieren de constante monitoreo y análisis. Una draga de mantenimiento permanente permitiría tener una respuesta oportuna a las necesidades del canal de acceso con análisis predictivos y de incertidumbre fundamentados en criterios técnicos y científicos robustos, inclusive para cambios rápidos del lecho. De esta manera se evitarían altos volúmenes de dragado y la intermitencia de los indicadores de servicio del canal que impactan la confiabilidad del puerto.

El propósito principal del contrato de dragado debe garantizar las condiciones operativas de navegabilidad definidas por la geometría en términos de profundidad, ancho y radios de curvatura. En ese sentido, el modelo contractual adecuado para el canal de acceso debería ser mediante indicadores de servicio, tal y como está contemplado para la APP del río Magdalena para mediano y largo plazo. Sin embargo, es claro que en contratos a corto plazo (1 año, por ejemplo), no habría una ventana de tiempo suficiente para compensar la incertidumbre del volumen de dragado y garantizar un equilibrio económico entre las partes. Entonces, una alternativa podría ser definir una bolsa presupuestal consumible pero limitada a un volumen de dragado anual estimado. Esta bolsa se iría consumiendo en la medida en que el contratista drague para cumplir con los indicadores de servicio del canal de acceso exigidas por el contratante.

Entonces, la incertidumbre del modelo de contratación estaría asociada al tiempo de consumo de esa bolsa presupuestal y no al detrimento intermitente de los indicadores de servicio del canal de acceso. La proyección del tiempo de gasto de la bolsa presupuestal puede ser soportada con modelos predictivos que identifiquen oportunamente la necesidad de agregar más presupuesto, o más tiempo para dragar el volumen necesario, pero nunca en detrimento de los indicadores de servicio del canal de acceso y siempre garantizando el óptimo uso de los recursos públicos.

La continuidad en los estudios, la información científica, el análisis permanente, investigar, analizar y proponer, son fundamentales para un río sano. Las condiciones de sedimentación en Bocas de Ceniza y en todo el Canal de Acceso son complejas y abordan muchos fenómenos fluviales y marinos, sumados a un nivel de incertidumbre importante propio de las condiciones naturales. De allí la necesidad de que el conocimiento sobre el río también debe evolucionar y ahora más que nunca por el nuevo escenario del cambio climático que nos imprime mayor incertidumbre y retos en desarrollo e innovación. 15 años de la APP fluyen muy rápido, y sería gratificante que después de ese tiempo hayamos logrado mejorar nuestra capacidad técnica, científica y de gestión frente a los temas del río Magdalena.

La inversión debe ser permanente. Es de esperar que el río Magdalena, como todos los ríos navegables del mundo, requiera más intervenciones con el tiempo: un río siempre está en constante evolución. Desde hace 90 años se están construyendo obras en el Canal de Acceso: los Tajamares de Bocas de Ceniza en 1930, el Dique Boyacá en 1936, el Dique de Contracción en 1965, el viejo Puente Pumarejo en 1974, el Dique Direccional en 1994, los Espolones de profundización en 2006, el Dique de Cierre y Guía en 2008, el nuevo Puente Pumarejo en 2019 y se siguen proyectando obras, como la de la protección de orilla en el Kilómetro 14.

El Magdalena es un río dinámico, vivo. Lo que hoy podamos conocer hay que proyectarlo en el tiempo para poder mantener su operatividad y sostenibilidad como la principal arteria fluvial del territorio colombiano.

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