Hoy sabemos que los éxitos en el desarrollo de un territorio, región o país dependen esencialmente de la matriz institucional que tenga, además de las otras variables económicas y tecnológicas. Tener adecuadas reglas de juego, y esquemas institucionales propicios al desarrollo resultan esenciales. La historia y los éxitos de la ciudad van ligados a su puerto, en una relación compleja, muy dinámica en sus comienzos y mediatizada después por su propio desarrollo interior conectada a los espacios económicos regionales. Los problemas del puerto usualmente se han identificado con dragado, volumen y tipo de carga, y conectividad. Pero poco se ha hablado de su problema esencial, aquello que ha impedido una unión de voluntades para sacarlo adelante: su ordenamiento institucional. De ahí que sorprende que lamentablemente, entre las propuestas que el Comité Intergremial y otras organizaciones le han presentado en buena hora a la alcaldesa Elsa Noguera y al gobernador José A. Segebre, no se haya incluido el tema de la Autoridad Portuaria, como una necesidad urgente para la ciudad. Se habla del superpuerto pero se sigue sin entender que el eslabón clave de todo el asunto radica en resolver este tema. En buena hora, el senador Roberto Gerlein Echeverría ha presentado el proyecto de Ley 57 al Congreso, asesorado por un equipo valioso de personas conocedoras de hace décadas del tema, mediante el cual se crea y organiza la Autoridad Portuaria (AP) en los puertos principales del país. Sin embargo, el proyecto corre el peligro de naufragar ante la falta de apoyo del Gobierno Nacional y de los mismos congresistas de las áreas portuarias. Los grandes puertos del mundo están organizados mediante autoridades portuarias, como es la Port Authority de Nueva York, las cuales son entes promotores del desarrollo de estos espacios portuarios, para ejercer funciones de de dirección, planeación, ejecución y control de los mismos, con jurisdicción en ambas orillas y en toda el área del canal. Una AP no debe confundirse con un muelle o sociedad portuaria. El proyecto propone una empresa industrial y comercial del estado con vida jurídica propia, la cual funcionaría como empresa privada, con la participación del Gobierno Nacional, departamentos, municipios, corporaciones regionales y todas las entidades ligadas al tema. La misma Dimar sería parte de ella y dicha sociedad podría después constituir entidades mixtas. Un estudio realizado por el Instituto de Estudios Hidráulicos y Ambientales de la Universidad del Norte, del 16 de junio dl 2011, sobre el estado del canal navegable, dejaba claro que uno de los problemas del puerto es la presencia de seis entidades simultaneas con competencia en la zona portuaria de Barranquilla, lo cual dificulta la gestión del mismo. Estos casos de descoordinación los hemos sufrido ante las urgencias de los dragados en el canal y fuera de él, y los sucesivos encallamientos. El proyecto de Ley deja clara la financiación del nuevo ente, para integrar las dos orillas y manejar en forma holística el asunto. A pesar de lo anterior, los celos de entidades nacionales empiezan a minar el camino de tan lógico proyecto, necesario para el país. Hay temores infundados a que pierda poder la centralizada Superintendencia de Puertos, el Invías o el Ministerio del Transporte, siendo que la nación participa en la AP. El nivel nacional traza las políticas, la Dimar puede seguir con su excelente labor, pero la AP lidiaría con la vida y el futuro del puerto. Tampoco es válida la posición de Cormagdalena de pensar que pierde un rol, pues con el Río le sobra y le basta. Otros aspiran a crear una concesión privada con un peaje en el Río. Sería una salida nefasta y poco competitiva para el puerto. La AP es necesaria. Es el camino correcto. Pondría los intereses generales a primar sobre los particulares. No dejemos que encalle el proyecto de Ley. Es el futuro de la ciudad. Instituciones y economía del puerto de Barranquilla