Reflexiones sobre un tren

La propuesta de construir un tren ligero por la calle 30 conlleva varios aspectos técnicos y de planificación que deben ser considerados antes de tomar una decisión. Experto de Uninorte analiza la situación.

Recientemente la Alcaldía Distrital de Barranquilla, en un amplio despliegue periodístico, anunció que durante los próximos meses se iniciaría el proceso de construcción de un tren ligero, también conocido como LRT (Light Rail Transit, por sus siglas en inglés), en la calle 30. Según las informaciones de prensa, el proyecto tendría un trazado hasta proximidades del Aeropuerto Ernesto Cortissoz.

De la lectura de estos reportes de prensa se entiende que el proyecto corresponde a una iniciativa de asociación público privada (APP), sobre la cual la autoridad local aprobó la etapa de prefactibilidad y actualmente se encuentra en estudio la fase de factibilidad. También se indica que el costo de la infraestructura es del orden de un billón de pesos, requiriéndose para el cierre financiero un aporte de recursos públicos del orden del 30% de la inversión.

Esto último implicaría que el proyecto debe surtir un trámite ante Planeación Nacional y el Ministerio de Hacienda para obtener tales recursos, y que solo con posterioridad a que estos recursos se garanticen, sería posible abrir la licitación pública, según la legislación vigente.

Diversos estudios —incluyendo el diseño conceptual del sistema de transporte masivo del área metropolitana de Barranquilla, realizado en 2002 por el consorcio colombo-español Bocarejo-ETT; la propuesta de la Red Integrada de Transporte Metropolitano RITMO, desarrollado por la Universidad del Norte en 2009; y el Plan Maestro de Movilidad realizado por el consorcio TPD- Epypsa en 2012— coinciden en que la siguiente fase del sistema de transporte masivo debe ser por la calle 30.

Sin duda, se trata de un corredor arterial estratégico, que conecta a Barranquilla con Soledad, Malambo y los municipios ubicados sobre la banda oriental del departamento del Atlántico. No hay discusión sobre la prioridad de planificar e implementar un sistema de transporte público de alta capacidad y apropiados niveles de servicio sobre esta vía. Más aún, el estudio de la Universidad del Norte sugiere extender el trazado hasta Malambo, donde se podría considerar la construcción de una terminal de transbordo para los servicios intermunicipales.

Opciones de movilidad

La planificación de los sistemas de transporte es un proceso complejo que requiere evaluar diferentes alternativas, considerando, entre otras, variables técnicas, sociales, ambientales y económicas. Es esencial evaluar varias alternativas tecnológicas para decidir cuál es la más conveniente. En el caso del corredor sobre la calle 30, además del tren ligero, se deben evaluar otras opciones, como el BRT (Bus Rapid Transit) o un Trolebús.

Variables como los costos de la infraestructura, del material rodante y de la operación, son determinantes. Por ejemplo, el costo de infraestructura del tren ligero LRT oscila entre 25 y 40 millones de dólares por kilómetro. Entretanto, el valor del BRT está en el rango de 5 a 15 millones de dólares por kilómetro. A su vez, los costos operacionales de un LRT son de 20 a 50% mayores que los del BRT, y sus velocidades de operación son comparables¹.

Desde luego, hay un tema de percepciones asociado a los modos de transporte. El profesor David Hensher², de la Universidad de Sidney, en un excelente artículo realiza una comparación entre ambas tecnologías –BRT vs LRT–, demostrando que los primeros tienen una relación beneficio-costo muy superior.

El profesor Hensher concluye que la preferencia que muchas personas y algunos tomadores de decisión tienen por el tren, no obstante lo que sugieren los números, se reduce a un adagio: “los trenes son sexis, mientras que los buses son aburridos”. Algunos argumentan que el impacto urbano del LRT es mucho más favorable, pero sobre ello no hay evidencia cierta, según lo señala Hensher.

Costos del tren en la 30

Referido a los alcances del proyecto, hay muchas dudas que surgen y que deben ser atendidas antes de embarcarnos en él. La primera de estas se refiere a los recursos necesarios para su construcción. No es claro de dónde provendrán los recursos que debe aportar el sector público, que estimamos entre 300.000 y 500.000 millones de pesos.

Barranquilla aún se encuentra en Ley 550, por lo cual hay fuertes restricciones financieras, al punto que varios de los proyectos prometidos en el Plan de Valorización no se realizaron porque no se cumplieron las expectativas de recaudo. La alternativa parece apalancar los costos de capital requeridos con aportes de la nación, pero ante la actual coyuntura de estrechez económica y ajuste fiscal parece poco probable contar con esta fuente. Este es un tema no menor que debe hacer parte del análisis.

Pero la evaluación de costos no se reduce a los asociados a la infraestructura. También debe extenderse a los costos operacionales. Prácticamente todos los sistemas urbanos sobre rieles en el mundo, con muy contadas excepciones, son subsidiados en su operación. En otras palabras, en los procesos de planificación de transporte, los costos de infraestructura suelen asimilarse como costos hundidos, que no se cargan a la tarifa. Incluirlos implicaría tarifas muy altas que los usuarios no están dispuestos a pagar.

Debemos aprender de la experiencia local de Transmetro, en la que se pretendió, al inicio de la entrada en operación del sistema, cargar parte de la construcción de la infraestructura y los costos de chatarrización a la tarifa, lo que generó una crisis de la cual aún no sale el sistema.

Entender la demanda

El análisis de la demanda es también fundamental. La calle 30 es un corredor de alta movilidad, pero la mayor parte de los viajes proviene de zonas que están fuera de la franja en la cual los usuarios pueden acceder en forma directa. Esto quiere decir que hay unos costos importantes de alimentación que deben entrar en la ecuación financiera. Los ingresos por tarifa deben compartirse con rutas alimentadoras y con el resto del Sistema de Transporte Masivo, dado que deben funcionar de manera integrada. A su vez, hay que lograr un acuerdo con la alimentación que proporcionan los buses intermunicipales.

Actualmente, se está realizando una consultoría para la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público de Barranquilla y su Área Metropolitana, a cargo del consorcio NIPPON KOEI LAC –TPD– SELFINVER, que tiene un costo de 3500 millones de pesos. Este estudio, cuyo plazo contractual es de 19 meses, tiene por objetivo fortalecer el sistema de transporte actual mediante la integración física, tarifaria y operacional del masivo y colectivo, para estructurar un sistema que sea sostenible y que provea las condiciones de nivel de servicio adecuadas para la ciudad y su área metropolitana.

Para ello, se tomará información directa y actualizada y se calibrará un modelo de transporte que permitirá evaluar las diferentes propuestas de integración. Lo sensato es aprovechar este estudio para evaluar las diferentes alternativas tecnológicas sobre el corredor de la 30 y otros prioritarios, como la Cordialidad, la Circunvalar y la extensión del corredor de la carrera 46.

Consideraciones finales

La planificación del transporte público urbano debe obedecer a un análisis integral del sistema y no de tramos aislados. Sin desconocer el aporte que pueden hacer los privados para el desarrollo de los proyectos, la tarea de planificar es responsabilidad esencial del Estado.

Las anteriores reflexiones llevan a una clara conclusión: los procesos de planificación de sistemas de transporte son complejos y toman tiempo. Sobre ellos no se pueden tomar decisiones apresuradas, sin un análisis detallado de alternativas, porque los riesgos sociales y económicos involucrados son muy altos. El proyecto del tren sobre la 30 es posible que sea muy bueno, pero solo después de que una evaluación rigurosa lo demuestre.

¹ VUCHIC, Vukan. Urban Transit, Systems and Technology. John Wiley and Sons, 2007

² Hensher, D. A. (2007). Sustainable public transport systems: Moving towards a value for money and network-based approach and away from blind commitment. Transport Policy, 14(1), 98-102

Por Víctor Cantillo, profesor de Ingeniería Civil y Ambiental de Uninorte.